（记者常魁星 通讯员 王力 任婷婷）2015年12月3日，连云港跨海大桥全桥合龙了。笼罩在海面多日的雾气渐渐散去，晴朗的阳光温柔地洒在荡漾的海面上，粼粼波光，洋溢着喜庆。

连云港跨海大桥全长4.836公里，是连云港市第一座跨海大桥，是整个海滨大道的“点睛之笔”，也是整个海滨大道建设难度最大的重要节点工程。大桥濒临海州湾，南连“一带一路”物流实体基地，跨越田湾核电站外围，北接集聚优质旅游元素的高公岛片区，把连云港徐圩新区和高公岛成功衔接起来，犹如一条系在海州湾的 “金腰带”。俯瞰海中大桥颇有“丹蛟截水”之势，蔚蔚壮观。连云港跨海大桥由中交二航四公司承建，经过 2年多的艰苦施工，大桥主体工程已完工。在大桥施工中，中交二航四公司连云港跨海大桥项目部全体员工劈波斩浪，知难而进，攻克道道难关，奏出了企业品牌工程的骄人乐章。

“四化”促进施工速度

2013年9月，中交二航四公司以自由资质承接了首个大型桥梁工程——连云港跨海大桥，这是一次突破，更是一次严苛的挑战。项目经理毕来发介绍，连云港跨海大桥使用混凝土37万方，结构钢筋用量达3.8万吨，体量大，措施性工程量也大。按照常规施工方案，至少需42-48个月建成，可是该桥工期仅有22个月！工期紧，任务重。

这么短的工期创二航局建桥历史之最，太“难啃”，想盈利无异于“骨头上剔肉”，仅工期一项就很可能会让公司“得不偿失”、“血本无回”。进场之初，时任四公司副总经理兼项目经理的秦体达带领相关人员多次到现场实地查看，结合多年建桥经验，优化施工方案和施工组织设计，想尽办法挤压时间，缩短工期，采取“四化”管理，即，项目管理程序化，施工工艺标准化，现场施工机械化，积极推进智能化。全面开展“四化”建设是高效优质完成连云港大桥的根本保证，也是推动四公司换档升级的一次实践探索。

项目部建立施工标准化组织机构，在交通运输部《高速公路工程施工标准化技术指南》和省交建局《江苏省高速公路施工标准化指南》以及兄弟单位标准化管理经验的指导下，确立了项目的工作标准，规范了工作流程，细化了管理细节，从多个方面梳理项目程序管理，形成动态的PDCA（计划、执行、检查、行动）管理模式。项目划出7个危险性较大工程，需专家论证的4个，需编制安全专项方案14个，根据工期需要，制定出各方案编制时间，提前组织实施进行完善，使施工中每一道工序的衔接都非常紧凑，最大限度减少转换时间。

毕来发说，项目上有很多问题都是重复出现的例行性事情，通过程序化，理顺工作内在的逻辑关系，明晰具体工作的内容、操作方法、相应的规则以及先后顺序，大家只要严格照着做，就能实现预期结果，减少了很多相互牵扯的“内耗”，更不会出现“责任真空区域”。

“四化”建设本质上就是向管理要效率、向技术要效能、向创新要效益。钢栈桥搭设就是在该理念下进行的首个尝试，也是项目部首次尝到“四化”建设的“甜头”。他们导入了“标准化”、“机械化”、“模块化”等施工概念，多方位大步伐提高工效。项目书记胡杰林说：“项目部把四化有机地结合起来，将工序变成了生产流水线。栈桥施工这一仗打得漂亮。”

连云港跨海大桥栈桥长4.5公里,这样长距离的栈桥搭设国内少见，在二航局无先例可循，沿用传统方式，栈桥搭设完成需要耗时8个月之久。项目施工技术人员潜心研究，把栈桥化分为若干模块，模块采取机械化加工，像搭积木一样，再把各模块组合拼装起来。栈桥钢管桩插打采用标准导向架钓鱼法施工，钢管桩定位准确，安装快速。栈桥桥面系纵梁 I12.6与8毫米花纹钢板事先在预制厂加工成整体桥面板，直接跳过工人在现场焊接桥面板的环节，改为铺装，方便快捷。如此施工，平均每天搭设6跨，达到72米，仅用2个多月的时间就完成了栈桥施工，功效提高3倍，施工成本也下降了。

在该项目“四化”理念与工程诸多施工工艺灵活“接轨”，不断刷新着项目部施工时间记录表。盖梁施工，工人不用在墩顶高空绑扎钢筋，先在支栈桥上整体预制钢筋笼，再将钢筋笼整体吊装就位，且无需额外增加投入，工效大幅提高，每个盖梁能节约2天时间；为钻孔桩施工搭建的钢平台也“走”上了生产线；大桥预制箱梁引入数控弯曲机，实现了钢筋信息化，有利于主筋弯曲角度控制，具有加工范围广，精度高，效率高，降低损耗，安全可靠等优点。采用智能张拉和智能压浆系统，智能张拉实现了预应力与伸长量同步“双控”，减少人为的预应力损失，保证预应力工程的质量；智能压浆确保了管道浆体充盈饱满性及密实性，保证了预应力工程的耐久性。

现场操作工孙宗报说：“干了几十年的工地，头一次接触到这么多先进的干法，干得快不说，出活儿也漂亮，我们工人也省劲儿不少。”

对于“四化”给连云港大桥的贡献率，毕来发有感而发：把人工在野外高空操作成功送到了车间，实现了“由高空变平地，从野外到车间，由水上到陆地”的转化。从本质上提高了工艺水平、大大提高了生产效率、降低了安全风险，对推动桥梁建设发展大有裨益。“四化”的推进，成功地令大桥建设“提速”，从“普快”进入“动车”行列，项目部单月产值最高达9000多万元，只用21个月就使五千米的大桥合龙了。

工业化建筑就是工厂化生产、装配化施工等为主要特征的建筑，根据住房和城乡建设部的意见，工业化建筑将是未来建筑的发展方向。目前，工业化建筑多是指房屋建筑领域，推而广之，在桥隧施工中，工业化的比例也日渐增多，且具有广阔的空间。但是，在桥隧施工领域，工业化仍然“说起来容易做起来难”，连云港跨海大桥项目”四化“建设”，无疑是工业化生产的成功典型。

“困境”磨砺精湛技术

连云港跨海大桥位区海湾又宽又浅，涨潮时候水面宽，落潮时候部分海床显露，施工难度和安全风险极大。“当时，为了解决这些难题，大家不知道熬了多少个通宵。”毕来发回忆。

跨海大桥全桥224个承台,有214个承台顶面位于海床泥面以下,主通航孔桥承台正常施工最大水头差近11米,全桥承台正常施工平均最大水头差约也有8米多,桥址区淤泥层有十几米厚度,常规的钢板桩围堰施工极易导致海水灌入，施工难度大。经过几天论证，技术人员找到了突破口，采用钢管桩围堰、两道围檩、干封底工艺施工。自制钢管桩连接锁口，在原钢管桩的两侧分别加焊直径133毫米的“O”型锁口和直径152毫米的“C”型锁口，新型锁口连接起来令钢管桩“亲密无间”，把汹涌的海水“拒在门外”。目前，该工法已成功推广到皖河大桥、安徽北沿江高速等项目实践运用。

承台施工的困难如果说仅是摆在眼前的一块绊脚石的话，那么，主墩钢筋笼整体制作、吊装的问题就是前进途中一只凶猛的“拦路虎”，其探索之路被誉为“负重走钢丝”、“刀尖上起舞”。项目总工季英俊说：“从一开始，我们都清楚墩身钢筋笼制作是必然要走创新之路的。先不说在劣海洋环境中大批量的脚手架周转带来成倍风险、野外有效作业时间短、工效低下、施工质量不易控制等问题，单就用时这一点，也倒逼着我们不得不变。”

目前，国内外桥梁施工，现浇墩柱大部分采取搭设脚手架或模板自带拆卸式脚手架、现场绑扎钢筋的常规施工工艺，少数地区陆域高架桥现浇墩柱施工中，应用过墩身钢筋笼整体制作、安装施工工艺，但其墩柱截面尺寸较小，重量轻，施工环境较好。青岛海湾大桥非航道桥少数墩身施工采取墩身钢筋笼整体安装工艺，其钢筋笼预制台座设计为钢筋混凝土结构，胎架笨重，效率低下。迫于技术瓶颈，国内跨海大桥施工未应用墩身钢筋笼整体制作、安装工艺。

连云港大桥大截面墩身钢筋笼整体制作、运输、安装尚属首次。季英俊说，整个团队压力极大，队伍很多是新人，工艺屡次遭到质疑，心都是胆怯的，搞不好的后果都不敢细想。好多人未曾走过的路，二航人摸索着开始起步了。项目部对墩身钢筋笼整体制作、安装标准化施工工艺进行科研立项。墩身钢筋部分采用现场绑扎，部分在加工厂制作钢筋笼，再把一节节钢筋笼吊运至现场拼接安装。该工艺的最大难点在于分节的钢筋笼如何实现精准对接，加工出的钢筋笼最少的也由128根钢筋组成，很多人觉得蜘蛛罗网般林立的钢筋，根根实现精确对接，这是不可能实现的事儿。项目部集思广益，自行研制了生产钢筋笼的标准模板，俗称胎架，钢筋笼同槽预制，做到所有的钢筋笼标准化产出。整体制作好的钢筋笼分节的长度太长需要大型设备吊装不便，太短又担心刚度不够，还没负重就“夭折”。经过技术人员反复摸索，确定了长度数据。

一个难题解决了，新的挑战又来了。钢筋笼的运输的问题刚刚解决，吊装至现场的钢筋笼经常在海风中摆动，不易定位的问题又接踵而来。项目部边实验边实践，在每次失败中吸取点经验，在一点点成功上继续想办法，科技攻关历时3个多月，成功奏出了钢筋笼吊装“四部曲”。量身定制了小套筒，固定钢筋笼四角，确保钢精笼大体稳定；先连接里排钢筋再连接外排钢筋；凭借累积的经验，在制作时重点挑出了四根定位钢筋，涂以白油漆加以区分，定位钢筋对接好，百分之八十的钢筋都可确保成功连接；剩余钢筋对接通过微调实现。

工程部长唐寅说，“这个工艺里，关键技术有四个，钢筋笼分节和吊装是其中两项。钢筋笼的分节长度仅是一个数据，整个工艺的关键性数据、参数就有8个。”

2014年5月，当第四节钢筋笼拼装完，钢筋笼完美“长高”后，项目部迅速对该工艺进行了大面积推广，浇筑一个9米高的墩身仅用时6天，功效比传统工艺提高一倍。这套成熟的跨海大桥大截面墩身钢筋笼整体制作、运输、安装施工工艺，为恶劣环境下跨海大桥墩身标准化、模块化施工提供了思路和模式。如今，该工艺已被二航局多个项目“借用”，很多监理、同行都来取经。

困难是把双刃剑，在阻挡的同时也给予磨砺。项目部通过创新，把绝境转化为良机，把一块块绊脚石转化为铺路石。《跨海大桥墩身钢筋笼整体制作、安装施工工艺标准化技术》《跨海大桥超厚淤泥层中深基坑承台施工技术》两项科研成果已通过安徽省科技厅鉴定，技术水平为国内领先，并获局科技进步二等奖，《墩身钢筋笼整体制作、安装标准化施工工法》被评为 “2013-2014年度中国交建工法”。《一种用于水中淤泥层深基坑施工的围堰》、《一种锁口钢管桩围堰》、《一种跨海大桥宽大墩身钢筋笼整体预制胎架》、《一种整体抽拔式预制箱梁内模装置》4项成果获得了。

“穷”算盘打出低成本

连云港跨海大桥项目的资金投入与很多项目不同，连云港跨海大桥没有省级资金补助，建设资金全靠自筹，没有预付款，前期需要公司自行垫资4.5亿元。开工伊始，连云港项目部就过上了节衣缩食的“穷”日子。

穷则思变，穷日子就要有穷过法。项目部在探索分包模式、材料采购使用以及潜在风险等方面频频出招，用最少的钱办最多的事儿!项目部在分析专业分包的利弊后，经充分论证，一改传统劳务分包路子，大胆尝试钢栈桥专业分包模式。采取设计、施工、维护及拆除等整体专业分包，充分发挥专业分包单位专业化、标准化、高效化、一体化优势。采用专业分包模式后，专业队伍先干活儿，后付款，极大发挥了专业分包单位的资源及施工先进性优势，解决了传统劳务分包模式下项目部需巨额投入大量钢材的问题，大大缓解了项目前期资金压力。项目相应减少前期管理人员的需求量，经过与劳务队伍协商，项目部第四个月起始支付工程计量款。每个月对所有队伍进行单月工程量进行确认，而后计价。并根据项目资金状况、队伍完成质量情况等来支付一定比例款项，严格统筹好项目资金整体运转。

连云港跨海大桥全桥的材料比重约占到成本的55%，项目部在材料的购买、使用上做了很多文章。盘活现有材料资源，实现资源利用率最大化。全桥钻孔桩基为1168根，路基段挡墙还有76根桩基，若钢护筒全部采用新采购钢护筒，花费大、浪费大。项目部经过合理安排钻孔桩施工进度，采取分段流水组织施工，把先行施工段割除后的钢护筒，经过他们巧手二次接长后再“上岗”，循环利用，有3成的钢护筒都是“再利用”。在钢材、地材等材料招标时，招标文件明确标注前3个月不支付材料款，对主要材料每月进行盘库，对地材进行包方采购。项目部每季度都要进行一次经济活动分析，及时掌握项目盈利及亏损情况，找其源头问题并及时采取措施进行调整。

项目部不仅出招调控好“现在时”资金用度，还拨打上了“将来时”的算盘，提高资金管控的预见性，有意识规避潜在的资金风险。该项目最大的风险是资金风险和工期风险。项目部根据业主的资金情况，采取适当措施，业主资金短缺时，项目部放缓速度甚至停工待资，资金解决后再进行赶工，虽增加了部分成本，但通过积极与业主沟通也进行了补偿。每次停工前，公司及项目部都要给业主及市政府打书面报告，复工后及时进行工期协调，投标时合同工期是20个月，现在已批复工期为31个月，成功规避了合同中规定的工期延长处罚条款。

项目部穷尽一切所能，各种奇思妙想轮番上阵，把有限的每一分钱都花到刀刃上。项目部按驻地、箱梁预制场等场地按标准化要求进行科学合理分区布置，在节省用地面积、降低场地租赁及建设费的同时也节省了场内材料二次倒运的成本。包括驻地建设在内，工程开工干了三个月，项目部实际付出去的钱仅仅90余万元。项目部即使在“贫穷”的日子里，也没让“穷”绑住了手脚，竟过出鲜活的“气息”来。

“二次经营”增创效益

在连云港大桥项目大干施工过程中，不少前来观摩的人知道大桥资金情况后，说这么大场面、这么多设备、这么多人员，这个公司肯定亏死了。可该项目部将工程干下来，不仅没亏，还有结余，其中很重要的一方面得益于项目部做的大量工作——变更索赔。

变更索赔被看作是一个项目的“二次经营”，难度颇大。项目部合约部经理谢良海说，变更索赔的成功与否直接影响这个工程的工期和最终成本，是一项业务性很强的工作，需要做大量很细致的基础工作。并且业主不一定会认可批复，索赔回来的钱特别难，真是一分一分、一点一点拿回来的。有时候，还要跟业主据理力争几个来回。“变更通常都是基于施工设计和方案的改变，我们和业主可以说是‘共同体’，变更的立场不能仅仅站在我们施工一方，而是双方都要互惠互利。”项目部就搞出了这样一个“负”变更，业主受益，直接降低支付款200多万元。

连云港大桥265米主通航孔桥原投标选用方案和下发施工图均为悬臂拼装施工，要求采用工厂长线法预制，运输到现场安装。此种方法需要一次性投入全部模板、占用预制场面积大、运输距离远、现场安装难度大、调运船舶等，施工费用高。项目部积极主动和业主、设计单位沟通，分析悬臂拼装和悬臂浇筑的优缺点、比对结果，成功变更为悬臂浇筑施工。变更后，业主支付价格整体降低，项目部在船舶等成本投入方面也得以缩减，安全施工风险也大大降低。这些成本、风险都是隐形效益，业主有实惠，施工单位也不吃亏，一举两得。

谈及变更索赔，连云港项目的经验“一箩筐”。毕来发特别强调：“变更索赔一定要融合到整个目投标或者项目策划时就要给予足够重视和充分考虑。在项目完工了才搞变更索赔，人都找不到了。变更索赔也要提前策划，重点关注项目潜亏点，提高实效。”“我们的工作思路比较超前，抢在设计院下发图纸之前，我们就与设计院等相关方进行充分沟通。原来投标阶段的图纸钢护筒设计采用壁厚16毫米，几次反复论证下来，将钢护筒壁厚由16毫米更改为12毫米，这一项给项目部节约钢材上千吨。”

在连云港大桥项目设计、实施时，钢栈桥都是南北贯通。贯通后，由于大桥附近的核电站的现实需求而不得不断开。这不仅断开了项目部南北资源共享的路径、更是断开了项目部很多施工安排，增加了不少机会成本。项目部积极进行变更索赔，经与业主协商同意，追加工期121天。截至目前，连云港大桥项目变更索赔上报业主8个，批复6个，后续预期有4个。大桥主体工程虽完工，但项目部仍在继续打着一场艰难的效益攻坚战。

“团结”凝聚力量

“连云港跨海大桥建设曾面临过大大小小很多问题，建设中的问题、外部协调问题、员工自身的问题、缺钱的问题、突发的问题等等，但是员工们都挺过来了，靠得就是团结。只有把项目所有人‘拧在一股绳上’，才拉动了大桥施工向前疾行。”干了16 年项目书记的胡杰林深有感触地说道。

班子团结是整个项目有凝聚力的保障。该项目部领导班子每月定期碰头，在决策上共商共议，为近期的工作问题争一争、吵一吵，明晰一致的目标，增加了领导之间的情感和信任度。在团队内部管理上，项目部倡导“锅里有饭，碗里才有饭”、“一根竹当不得船，一家人成不了寨”的思想。与员工“拉家常”，鼓励大家把任务进展情况、新的问题、新的想法、个人要求等说出来。项目领导也揽上了“红娘”的活儿，给员工牵起了红线，谢良海的姻缘便是得益于此。通过沟通和关怀，员工愿意接受和遵守规范，为项目部一致的目标努力。

项目部也非常注重外部团结。北岸工区所处地的村主任曾带领村民来阻工，跟项目部闹过不愉快。2014年6月份，村里一艘渔船，没捆绑好，半边透水，村民无奈下，想到了项目部。村主任本想求救，又拉不下面子。正来回踌躇之际，项目部闻讯立即让员工带着装载机、吊车前去救场。项目人员的到来让很多村民赶到意外：“真没想到项目部还愿意帮忙。”半夜11点多，几个技术员愣是把渔船拖上了岸。

后来，项目部不慎把村民的一根毛竹压坏了，送去了赔偿款，村民又原封不动地还回来了。不仅村民支持项目部工作，附近的民警也表示愿意给项目部帮忙。

团结赋予了团队极高的战斗力。连云港市交通运输局在对外报道中写道：将筹集的首批资金用于跨海大桥项目，这给予了参加者强有力的信心。二航人立即投入到复工的各项准备工作，加快各项资源的进场，仅用一周的时间就完成复工后的首个实体工程混凝土浇筑，实现将如此的庞然大物“死而复生”，并在最短时间内逐渐恢复到最大负荷生产状态。

2015年11月25日，连云港副市长徐家保对中交四公司工程建设能力给了高度评价。截至目前为止，连云港跨海大桥的各项建设指标均达到或超过了市交通局的建设要求，他十分满意。二航局团队的实干精神与管理能力令他印象深刻，把工程交给这样的建桥团队，他很放心。连云港跨海大桥建成后将海滨大道也全线拉通，将成为促进全市港口产业城市一体发展，繁荣兴盛的纽带。

初冬，站在连云港跨海大桥上，眺望茫茫大海，宏伟的大桥犹如蛟龙出海，长虹卧波。一条璀璨海洲湾的“金腰带”晶莹闪烁在东海之滨，为一带一路经济发展助力，为连云港发展插上腾飞的翅膀。