如何有效削减移动污染源氮氧化物排放总量，关系到我国“十二五”氮氧化物总量减排工作的成败，加强移动污染源氮氧化物排放总量控制势在必行。要淘汰高排放车辆，提升车用燃料质量，控制重型柴油车排放控制，掌握非道路移动源排放状况，系统研究移动源氮氧化物排放总量控制策略。
今年发布的我国国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，明确提出了主要污染物排放总量显着减少，化学需氧量、二氧化硫排放分别减少8%,氨氮、氮氧化物排放分别减少10%“的目标。这4项减排目标都是我国”十二五“的约束性指标，化学需氧量和氨氮是水体污染物的主要减排指标，二氧化硫和氮氧化物是大气污染物的主要减排指标。氨氮和氮氧化物是”十二五“规划纲要中实施总量控制的两项新指标。
”十一五“期间，我国加大了二氧化硫等污染物的治理力度，污染防治工作取得了积极进展，但酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性空气污染问题仍然非常突出，京津冀、长三角、珠三角等区域出现灰霾污染的天数每年都超过100天，广州、南京、杭州、深圳、东莞等城市灰霾污染更为严重，威胁人民群众身体健康，已经成为当前迫切需要解决的环境问题。氮氧化物的大量排放，是造成我国光化学烟雾和灰霾频发、酸雨加剧的重要因素。
作为大气污染物的氮氧化物，通常主要是指一氧化氮和二氧化氮等源自各种燃料的燃烧产物，主要排放源可分为两大类：一类是电厂锅炉、工业窑炉等固定污染源；另一类是机动车、工程机械、农业机械、内燃机车、船舶和飞机等移动污染源（也称为”流动污染源“）。2007年全国污染源普查结果显示，在已经普查的排放源中，氮氧化物排放总量约为1798万吨，其中仅机动车（道路移动源）的氮氧化物排放量就达到了550万吨，约占已普查排放源的氮氧化物排放总量的1/3.根据初步测算，2010年我国机动车氮氧化物排放量约为600万吨～630万吨，如果再加上工程机械、农业机械、内燃机车、船舶和飞机等非道路移动源，各类移动污染源氮氧化物排放总量将是一个非常巨大的数字。
我国正处在经济和社会快速发展时期，近10年来，汽车保有量年均增长率超过15%.2009年全球深受金融危机的影响，而我国的汽车产销量却双双突破1300万辆，成为世界第一汽车生产大国和消费大国。2010年汽车产销量均超过1800万辆，创造了历史新高。与汽车保有量增长趋势相似，从1995年到2007年，我国建筑企业自有施工机械设备总台数从348万台增长到949万台；机动船的净载重量由0.4亿吨增长到1.1亿吨，沿海主要港口货物吞吐量从8.0亿吨增长到38.8亿吨；铁路客运量从10.3亿人次增长到13.6亿人次，货运量从16.6亿吨增长到31.4亿吨；民航的客运量从0.5亿人次增长到1.9亿人次，货运量从101万吨增长到402万吨。上述数据表明，汽车、摩托车和低速货车等道路车辆，以及工程机械、农业机械、内燃机车、船舶和飞机等非道路移动源，已经成为我国最重要的大气污染源。可以预见，”十二五“期间各类移动源保有量增长速度将会更加迅猛。因此，要实现氮氧化物排放总量减排目标，必须高度重视移动污染源。
在我国经济社会持续快速发展的前提下，如何有效削减移动污染源氮氧化物排放总量，关系到我国”十二五“氮氧化物总量减排工作的成败，加强移动污染源氮氧化物排放总量控制势在必行。因此，必须系统研究移动源氮氧化物排放总量控制策略，建设科学合理的监管体系，采取行之有效的控制措施。
淘汰高排放车辆是氮氧化物减排的重要措施
高排放车辆是指氮氧化物、颗粒物、一氧化碳和碳氢化合物排放量较高的车辆，通俗的说法就是”黄标车“。自2000年起我国开始分阶段控制汽车污染物排放标准。2000年、2004年和2008年在全国范围内分别实施了第Ⅰ、第Ⅱ和第Ⅲ阶段汽车排放控制标准，并计划于今明两年在全国实施第Ⅳ阶段轻型汽车和重型汽车排放控制标准。分阶段控制汽车污染物排放主要是针对新上市的汽车，达到不同阶段排放标准的汽车在使用过程中污染物排放量差异很大。例如，2000年后购买的达到第Ⅰ阶段排放标准的家用轿车，每行驶1公里排放的氮氧化物约为0.65克，而目前市场销售的达到国家第Ⅳ阶段排放标准的轿车每公里排放氮氧化物仅为0.08克，两者相差8倍之多。
汽车正常使用寿命一般为10年左右。累计行驶里程在10万公里之内时，一般能够达到国家排放标准规定的排放限值。超过10万公里后，随着发动机性能下降和净化装置老化，污染物排放量将显着增加。淘汰高排放车辆是削减氮氧化物排放总量的重要措施，要把使用时间长、污染物排放量大的老旧车辆进行报废处理。淘汰高排放车辆要处理好淘汰与转移的关系。真正意义上的淘汰是彻底报废各类高排放车辆，而不是从一个地区转移到另一个地区。转移高排放车辆是不会减少氮氧化物排放总量的。然而淘汰高排放车辆虽然对于削减氮氧化物排放总量具有重要作用，但不是惟一措施，实施过程还存在许多不确定的因素。完全寄希望于淘汰，难以实现氮氧化物排放减少10%的约束性指标。
提升车用燃料质量是氮氧化物减排的基本保障
车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障。车用燃料质量标准至少要与机动车排放标准同步实施，严格地讲，还应提前于机动车排放标准。欧美和日本车用燃料标准与机动车排放标准同步实施，我国却出现车用燃料标准严重滞后于机动车排放标准的局面，导致车用燃料供应落后于环保需求，更严格的机动车排放标准迟迟无法实施。目前，我国除北京、上海和广州因奥运、世博和大运会等原因实施了地方车用燃料标准、能够供应符合第Ⅳ阶段机动车排放标准的车用燃料外，全国其他地区至今还在销售仅能满足第Ⅱ和第Ⅲ阶段机动车排放标准的车用燃料。不能供应高质量的车用燃料，较严格的机动车排放标准就无法实施。这不仅影响低排放新车的上市时间，增加在用机动车污染物的排放量，还会对今后数年的机动车污染产生长期影响。
